服务区的由来
驿道畅，天下安，而“驿站”能做的远不止这些。伴随着世界上早期最著名的跨国“高速公路”，全长近8000公里的丝绸之路开通，驿站开始兴起。
“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来”，后人挪于唐明皇的误国爱情，往往疏忽了，凭什么贵妃娘娘能吃到一口“一日不色变”的鲜荔枝。这背后，是在盛唐时，遍布全国1643个馆驿，2万多驿站工作的人员，形成的星罗密布且高效高速和服务区体系。
服务区在中国的发展
现代，日本是中国高速服务区最早的老师。我国现行服务区规范，是根据1980年日本道路公团出版的《日本高速公路设计要领》指出的原则制定。
虽然，日本当时已经有了更新版，但是采用这版的考虑是符合中国的国情，主要基于货客车现实配比，早年中国的小型车、大客车、大货车比例约为52% 、13%、35%。一句话，我们现在服务区从设计之初，为跑大货考量，下车嘘嘘，上车泡面，根子上就是最简单的功能性。
日本全国拥有高速公路约6万公里，约有550个服务区在运营中。与早期的服务区相比，服务区的质量和用途已经不仅仅是基础功能，如今，很多服务区在满足“临时”需求为基础，发展成为具备“目的地”场所。在衣、食、住、行、游、购、娱等完成拼接，与大型商业中心可媲美。
不仅如此，日本拥有专门从事运营服务区的公司，用于对服务区进行商业化运作，继而发展为服务区的品牌化。有报道称，日本服务区每年的收入超过6000亿人民币。
中国高速公路里程已经超过13万公里，服务区约3000对。交通部2019年5月的数据显示，全国高速公路营业性客运量为15.5亿人，私家车客运量为17.5亿人，大型货车通过量为1.9亿辆。按照平均每位乘客进入一次高速服务区来估算，全国高速公路服务区每年的客流量至少为418亿人次。
对比，全国所有万达广场每年客流量为20.3亿人次。全国高速公路服务区客流量比万达广场20倍还要多。假设平均每位乘客在高速公路服务区消费10元钱，这将是超过四千亿元的大市场。
2014年相关政策出台之后，交通部发布《关于进一步提升高速公路服务区服务质量的意见》中鼓励社会资本进入服务区，特别强调“择优引进社会知名品牌，推进专业化、连锁化经营管理。鼓励创建具有市场竞争力的管理品牌、服务品牌或产品品牌”。
2014年，星巴克进入浙江嘉兴服务区，之后相继入驻长安服务区、绍兴服务区。数据显示，全国星巴克平均单店月营收50万元左右。而服务区内星巴克单店日均营业额1.7万元，单月营收与市区门店相当，这也验证了这一商业模式的可行性。
不仅如此，不同业态的搭配组合所产生的品牌效应也为服务区市场带来流量。相关数据显示，引入星巴克、肯德基、永和大王、杭州味道之前，长安服务区整体日均消费人数为3000人次；引入上述业态之后，消费人数提升近40%，整体日均营业额提升20%左右。
事实上，已经有一些嗅觉敏锐的民营企业捷足先登。据不完全统计，在对外开放的服务区中，60%已被来自浙江桐乡的民营企业占领，例如菊韵人家、同鑫、同辉等。另外，具有多年服务区经营经验台湾南仁湖集团也已经在河南、山东、福建等地承包十多个服务区项目。
芳茂山服务区是全球第一个主题高速服务区，与传统的“泡面+开水”的服务区相比，改建后的芳茂山服务区建筑面积约1.4万平米，通过全新创意，将恐龙文化、地域特色、环境艺术等叠加在服务区内，除了众多知名餐饮品牌扎堆入驻，全新亮相的服务区还更具“科技感”，随时与人互动的仿真恐龙，与民众互动的VR光影科技，更具人性化的开水温度显示器、卫生间剩余蹲位提示等智能化配套。
芳茂山服务区位于沪宁高速公路中心区域，与上海和南京等距相望。2018年的4月19日，常州龙控集团与宁沪公司联合，完成了芳茂山服务区经营项目的签约与启动，从6月28日开始拆除老建筑到12月30日试营业，仅用6个月时间就完成了“恐龙主题服务区”主楼的施工建设。各种知名商家的进驻如：肯德基、星巴克、太平洋咖啡、奶品皇后（Dairy Queen）、大娘水饺等等。大厅中，沿路观看着各种不同的门店和销售的商品，消费者纷纷在此购物，商家门口排满了排队付费的消费者，孩子、老人、中年人...，注意到靠近洗手间的人流控制牌中时刻更新着进入洗手间的人数，下午4点左右，如厕人数的男性已经达到13741人，女性达到8211人，合计已突破21000人次。
向商家询问，基本确定了平日进入该服务区的人流在1万人次/天左右，周末可以达到2万人次/天，法定节假日可以达到4万人次/天。因为服务区限流的原因，很多车辆无法及时进入，会有人流损失。不过，因为服务区是全天24小时开放，经营的时间长度可以多少弥补一点短时的拥堵。
此外，因为高速服务区的人流时效性较其他场所要高很多，人们停留的时间多在20分钟以内，购物、去洗手间等等，瞬间即可完成，流量快速，这为高速服务区带来了很好的消费环境。
经测算，多次在服务区停留的消费金额（除加油外），每次消费约为30-50元，通常是购买一些零食、软饮、和小孩子喜欢的纪念品，按照该消费金额计算，全年平均每天的营业收入可达到100万以上。
服务区内的某咖啡店工作人员表示：“特别在周日或节假日，我们几乎全天都在忙，我们这个店里，每天可以销售大概（平均）2000杯咖啡（预计营业额约6-8万元/天），这只是我们其中一家，在这个服务区里还有另外两个咖啡店，另外，对面也是服务区，和我们是一起的，每天我们的销售数量差不多。”
最高峰时，一个小店的烤肠每天可以卖出3000支，每支的价格5元，一个小店里有8个烤肠的机器全天运转来满足消费者的需要。
从停车、去洗手间、快餐、软饮、纪念品等快速的消费项目中，快速的抓着了消费者的需求，通过穿行在各个商铺的走廊最终前往洗手间的1分钟路途中，以洗手间为刚需，从而营造消费环境和氛围，充分抓住女人、孩子、亲子等延伸消费，致使这个服务区成为了中国屈指可数的营收之王。
芳茂山服务区只是中国服务区“升级计划中”的其中一个代表，有关服务区的升级改造已经越来越受到各个管辖区的重视。
国内服务区酒店业现状
据国家出境管理处统计，国庆节假期前6天，全国边检机关查验出入境人员1045万人次，同比下降11%。其中，内地居民出入境607万人次，同比下降15.1%；港澳台居民出入境303万人次，同比下降7%；外国人出入境135万人次，同比增长1.4%。
而与此相反的是，根据文化和旅游部最新发布的数据显示，2019年国庆七天全国共接待国内游客7.82亿人次，同比增长7.81%；实现国内旅游收入6497.1亿元，同比增长8.47%。其中10月7日全国接待国内游客5097.3万人次，同比增长8.78%，实现国内旅游收入407.8亿元，同比增长10.34%。
与此同时，商务部发布的数据显示，10月1日至7日，全国零售和餐饮企业实现销售额1.52万亿元，比去年同期增长8.5%。
每年，全国发布的国内出行数据都在高速增长，这说明，在路上的时间越来越多，将有更多的车辆在中国高速公路的网络中行驶、停留。理论上，这存在着巨大的市场机遇。假设有20%的服务区可以建设宾馆，那么就对应大约1200家宾馆，每个宾馆平均30间客房，就可以承载36000间客房。
而事实是，目前，能通过网络找到的高速服务区寥寥无几，多方查询，在一个京藏高速路段乌兰茶卡服务区，找到了一个宾馆。经咨询，店于2014年开业，共计30间客房，价格从50-200元/床不等，从网评中看出，酒店的设备设施并不健全，各种消费者的抱怨布满了评论区，住宿环境、噪音、餐食、卫生等均严重不足。这也正是国内高速服务区宾馆的现状。一面是高达400亿人流量的高速公路网络，一面是住宿设施的空缺，看起来这个市场足够让每个酒店公司进入圈地。不过，在这么庞大的高速公路网络，竟然没有一个头部酒店连锁集团进驻。
2014年，浙江在线报道，关于省交投集团计划在与一家快捷酒店合作，在东阳、常山、衢州服务区内建好了快捷酒店，计划在2014年国庆节开始运营。同年，安徽高速驿达总经理陶文胜介绍，公司计划在省内周边景点集中的10家服务区建设自驾车营地，包括天柱山、霍山、牯牛降、齐云山、华阳、升金湖、马衙、太湖等服务区，建成后的自驾车营地可供旅客免费停车。与自驾车营地相配套的是“驿达快捷宾馆”，每家宾馆大约有60间客房，客房标准比一般的快捷酒店更有优势，但价格相对便宜。
通过查询，的确查询到黄祁高速齐云山服务区的休宁驿达驿家汽车旅馆，建于2014年，共计客房28间。不过网上已经没有可以预定的信息，酒店简介和信息也无法打开。通过公布的电话，我们联系到了宾馆的人员，被告知酒店仍在经营，但已经不在网络中销售，每间房的价格为180元/晚，不含早餐。
不过，在此后，少有服务区宾馆增设的消息。
直到2018年9月，人民网报道了一则重庆服务区建设宾馆的消息。这一次，宾馆变身为智能化宾馆。重庆高速集团资产公司副总经理明强介绍，经过15天建造，围龙服务区首座智能集装箱酒店10个房间正式对外开放。
集装箱酒店无人值守，记者通过选房付费操作后，用身份证开门进入一间房间，约9平米房间内，布置得简单而温馨。室内除没有厕所外，床、淋浴间等设施和其它便捷酒店相差无几。“这座集装箱酒店很智能化，除了可以手机预订付费外，房间里的台灯和电视机开关都可以通过语音进行控制。”明强告诉记者。
据了解，根据旅客在服务区短暂休息时间测算，设置在高速公路服务区的智能集装箱酒店房以2小时起订（2小时房费68元），房间有标准间和单人间两种房型。在试点成功后，将因地制宜，有望向重庆更多高速公路服务区投放智能集装箱酒店。
服务区酒店发展的障碍
是什么阻碍了服务区的酒店布局？
我们认为，酒店的建设复杂于非服务区酒店比如：消防的检查和报备、经营手续的办理、装修期间的管网链接以及垃圾运输等，成本均高于非服务区酒店，而服务区的酒店往往就无法形成较大的规模，通常在20-60间客房之间。这与酒店投资的科学比例不匹配导致成本较高。
其次，虽然国内高速服务网络较为发达，但流量差异较大，繁忙线路中的人车流量较多，会有较好的住宿经营环境，但大多数线路的流量不足，并且淡旺季有区别，也造成了布局的选址难度。
再次，每个酒店的规模有限，导致运营成本将会高于城市酒店，比如人员成本，而服务区主要面临的消费群体是过夜或者长途开车的人群，这一群体主要集中在货车司机群体中，消费能力有限，对酒店的要求不会像旅游客或商务客那么严格，这决定了，宾馆的价格很难有上升空间。
最后，国内实行的高速超时费，从政策上限制长时间占用高速资源。高速公路超时费，是指车辆在高速公路网内的行车时间超过24小时，同一条高速公路上行车时间超过12小时，就需要缴纳超时费。就是在高速公路入口和出口之间的里程，以车辆最低时速60公里/小时计算。超出这个时间就要按照每小时40元的标准来收费。早前，就有货车司机投诉，在服务区休息后，离开高速公路时，原本40元的过路费变成了385元。
日本的高速停留时间更加“仁慈”，当然，在鼓励人们在高速的停留中，将有更多的消费可以被挖掘。
分析以上主要的因素就可以发现，高速服务区的住宿难以在成本、运营效率、管理规范以及收益等各方面达成平衡，这也是酒店业在高速服务区发展的障碍。
远观
国内高速服务区已经成为世界最大的高速公路网路，其中必将隐藏着巨大的商业机会。随着社会需求的不断优化，高速服务区酒店业可能仍会被不断思考，对于取消高速超时费的声音越来越大，或许不久的将来，该政策会取消，这将为人群停留打下了很好的基础，这一点是值得期待的。
对于特定人群—大货车和大客车司机来说，高速服务区的住宿尤为重要，这一点有明确的法律要求，长时间开车将会受到交管政策的制止。但如何将这些司机从驾驶室里吸引出来而不是让司机在驾驶室里将就，将是酒店业发展的重要问题。
不论如何，高速服务区的宾馆的规模和管理动线决定了，即使，未来高速服务区具有布局的能力，宾馆的形式可能仍将集中在“夫妻店”为主，这一点也决定了，涉足该领域的公司，需要以轻管理的方式实施，也是获得更高收益的瓶颈。
